Без рубрики 
No comments
Поскольку за последнее время ничего нового относительно автомобиля не появилось, мы ниже просто приводим актуальную на данный момент информацию. Кстати, мы для вас успели подготовить интерактивную панораму интерьера новинки и новую порцию фотографий. Так что желаем приятного просмотра и прочтения. Напомним, на первый тест-драйв внедорожника в Марокко мы отправимся только в конце октября, а отчётный материал по тесту на наших страницах появится в начале ноября.
Поскольку за последнее время ничего нового относительно автомобиля не появилось, мы ниже просто приводим актуальную на данный момент информацию. Кстати, мы для вас успели подготовить интерактивную панораму интерьера новинки и новую порцию фотографий. Так что желаем приятного просмотра и прочтения. Напомним, на первый тест-драйв внедорожника в Марокко мы отправимся только в конце октября, а отчётный материал по тесту на наших страницах появится в начале ноября.
All-ный привод. Первое знакомство с новым Range Rover (от 11. 09. 2012)
В конце августа я побывал в Британском Солихалле — на родине Лэнд Ровера, где состоялось моё первое знакомство с новым поколением Range Rover.
У прежнего Рейнджа из крылатого металла было только оперение — капот, крылья и двери. Теперь всё куда серьёзнее. Новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом! Масса остова без «навески» — всего 180 кг, столько же весит кузов Mini Countryman. По сравнению со стальным кузовом прежнего Рейнджа, алюминий позволил разом сбросить 105 кг. А если говорить об автомобиле в целом, то англичане сделали буквально прорыв — экономия в весе на круг составила 420 кг! Это же пять взрослых человек! Снаряженная масса базовой версии с трёхлитровым мотором V6 — теперь 2160 кг, что сопоставимо с Mercedes M-Класса, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и BMW X5. А ведь Range Rover уже по умолчанию имеет пневмоподвеску, продвинутый постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировкой центрального дифференциала, и он из касты полноценных полноразмерных лазутчиков вроде Lexus LX или Mercedes GL-Класса. Кто из них может похвастать таким весом?
Jaguar и Land Rover разработку кузова и предварительные краш-тесты осуществляют при помощи компьютерного моделирования. Собственно, адекватность работы зоны программируемой деформации и прочность «клетки» салона были подтверждены после нескольких десятков краш-тестов (фронтальные удары с разной степенью перекрытия, боковые и кософронтальные удары), которые проводились в рамках сертификации для различных рынков. При изготовлении кузова используется высокопрочный алюминий Al-T60.
Для соединения деталей используется 17 видов заклёпок, а всего их в кузове более 3000. Заклёпочные соединения усилены клеем-герметиком. Кстати, последний не только усиливает сопряжение, он является ещё и изолятором между алюминиевыми и стальными деталями. Эти металлы являются гальванической парой, и, если допустить их соприкосновение, в месте контакта будет протекать реакция электрохимической коррозии.
Алюминиевый кузов состоит из 270 штампованных деталей, четырнадцати — отлитых под давлением (опоры передних стоек), девяти профилей, полученных способом экструзии (лонжероны), двух прокатанных силовых элементов (на крыше, отмечены розовым), пары трубчатых «косынок» (окрашены жёлтым). Деталей, выполненных из стали, не более двух сотен, — среди них фронтальный поперечный брус, соединяющий лонжероны и закладные элементы, для монтажа силового агрегата, трансмиссии, подрамников и навесного оборудования
Алюминий. Кругом алюминий… Наиболее нагруженные элементы — лонжероны, пороги, стойки — тянутые либо выполнены методом экструзии. Опоры стоек передней подвески изготовлены методом литья под давлением. Соединяются алюминиевые детали при помощи заклёпок и клея. Да-да — специальный клей-герметик наносится на сопрягающиеся части склёпываемых деталей и не только защищает их от механического и коррозионного износа, но ещё увеличивает прочность соединения на несколько процентов. А что же сварка? Она есть, но её минимум. Почему? Не освоили? Audi и Merсedes эту технологию используют на всю катушку. Директор направления перспективных разработок Ник Роджерс говорит, что, при отказе от сварки, количество потребляемой электроэнергии при производстве кузовов удалось снизить на целых 75%. К тому же сваривать прекрасно окисляющийся алюминий нужно в среде инертных газов, что само по себе сложно и недёшево.
А как же прочность? За это не беспокойтесь, уверяет Ник, с ней полный порядок. Цифр, которые говорят о параметрах кузова на кручение, мне выудить у инженеров так и не удалось, вместо этого англичане продемонстрировали непосильное для многих упражнение — диагональное вывешивание, которое выполняется на перегибе рельефа, с одновременным открыванием и закрыванием крышки багажника. Что ж, весьма убедительно.
На территории завода в Соллихале есть своя внедорожная трасса. Понятное дело — она заранее проходима. Но возможности нового Range Rover всё равно поражают. Ход подвесок аж 597 мм, (ранее был 480 мм) — это больше, чем у всех конкурентов. Например, у Merсedes-Benz GL этот параметр составляет 480 мм, у Volkswagen Touareg и Audi Q7 465 мм, а у BMW X5 и вовсе 390. Блокировки центрального и заднего дифференциалов и противобуксовочная система работают с минимальными задержками, позволяя уверенно карабкаться вверх по крутому склону с диагонально вывешенными
6b3b
колёсами. Почти 45-градусный спуск, преодолевается под надзором Hill Descent Control. Аттракцион не для слабонервных, чуть что не так — и даже с включенной системой, которая всеми правдами и не правдами старается сохранить в пятнах контакта колёс с грунтом трение покоя, сделать «уши» проще простого.
Гладко всё на бумаге — характеристики говорят об увеличении геометрических размеров, но внутри просторнее почти не стало. Длина выросла на 33 мм (4999 мм против 4967 ранее), ширина — на 27 (1983 мм против прежних 1956). Но вот высота кузова, наоборот, уменьшилась на 20 мм — и это в угоду стилю и улучшению аэродинамики. Кстати, аэродинамический коэффициент теперь равен 0,34 единицы, это на 10% лучше, чем прежде. Интересное дело, база растянулась на 49 мм, но простора на уровне коленей заднего пассажира добавилось с гулькин нос, хотя англичане намеряли прирост аж в 119 мм! Где меряли-то?
Передняя подвеска по-прежнему двурычажная. Подрамник алюминиевый, причём сварной, основнная часть литая, остальные его элементы из профиля. Верхние рычаги и поворотные кулаки тоже из «крылатого» металла.
Реечный рулевой механизм — с электроусилителем компании ZF, интересно, как это сказалось на информативности? Узнаем во время теста в конце октября. Тогда же проверим, насколько адекватно работает автопарковщик, который для Рейнджа в новинку
В задней алюминиевой многорычажке понадобились дополнительные рычаги, которые оптимизируют и «уточняют» траекторию перемещения кулака и колеса. Нижние рычаги, которые сильнее всего страдают на бездорожье (окрашены в чёрный цвет), стальные.
Массивный литой подрамник только на первый взгляд кажется неподъёмным, на самом деле он весит всего 15 кг. Блокировка заднего дифференциала доступна за доплату, привод блокировки осуществляется электродвигателем. Стояночный тормоз, как на Эвоке, — электромеханический. Корпуса механизмов (справа вверху) с электромоторами и понижающими передачами — пластиковые, устанавливаются они прямо на суппортах тормозных механизмов. Не верю я в надёжность и долговечность таких решений. Перепады температур, механические нагрузки, вибрации и время рано или поздно сделают своё дело… Хотя создатели говорят, что механизмы легко выдерживают температуру в 500 градусов. Насколько долго?
Крены теперь меньше, чем у предшественника — этому способствуют «разрезные» стабилизаторы поперечной устойчивости с гидрозамками. На бездорожье половинки стабилизаторов важно и вовсе «разъединить», дабы улучшить опорную проходимость и артикуляцию подвески. Гидрозамок заднего стабилизатора внизу справа
Внутреннее убранство — сплав английской аристократичной элегантности и модернового хай-тека. Внимание к деталям, кожа нежнейшей выделки, строчечки, шпон, обилие алюминия… Богато, интересно, но без перебора. На центральном тоннеле в окружении грамотно сложенных клавиш выезжающие шайбы: та, что покрупнее, управляет режимами коробки передач (привет, Jaguar XJ!), та, что помельче, заведует системой Terrain Response, которая, согласно выбранной стратегии («асфальт», «снег», «песок», «грязь» и «Аuto»), меняет алгоритмы работы трансмиссии и подвески.
Ручек и кнопок теперь по минимуму — управляться с функционалом и «климатом» проще и удобнее. Модная нынче фишка появилась и здесь — крохотные дисплейчики климатической системы (на заказ доступна четырёхзонная), отражающие температуру, интегрированы прямо в ручки управления. Что ж, здорово. Панорамная крыша, командирская посадка, доводчики дверей, которых ранее не было, — всё по высшему разряду. На заказ доступны раздельные задние кресла с электрорегулировками с консолью посередине — традиция, зародившаяся в лимитированной серии Ultimate прошлого поколения Рейнджа, нашла своё продолжение. Прям первый класс British Airways!
Ходовые испытания нового Range Rover проходили 18 месяцев в 20 странах на трёх континентах (включая Россию) в диапазоне температур окружающего воздуха от 40 до +52oC. В Тибете испытатели на нём поднимались на высоты более 4 500 метров. 13 000 километров было пройдено в ходе испытаний и доводки на Нюрбургринге. Всего было построено более 300 прототипов и более 800 стендов. Компьютерное моделирование сэкономило 1,5 миллиона часов испытаний и 750 тысяч миль пробега, в течение которых в атмосферу могло быть выброшено 320 тонн углекислого газа
«Аналоговые» приборы из-под козырька исчезли ещё на прошлом поколении, вместо них 12,3-дюймовый многофункциональный ТFT-дисплей, на который выводится вся сопутствующая информация. И это Англия?.. Жалко, чёрт побери. Не знаю, как вам, но меня плоская мёртвая жидкокристаллическая чернота за рулём даже не настораживает, — убивает! Не вековыми ли стенами, покрытыми лишайником, не сквозняками ли из-под старых покрашенных глянцем оконных рам и дверей мила старушка Британия? А сколько силы в несуразной латунно-патиновой сантехнике, идущей прямо поверху, — крути ни крути — вода всё равно кипяток… Как же милые сердцу красные ретроспективные двухэтажные автобусы, почтовые ящики и телефонные будки? Файф’о’клок, говорите? С похоронами стрелок и циферблатов уходит верность традициям. Надеюсь, хотя бы Биг-Бен и Гринвичский меридиан останутся на месте.
Виброизоляции и шумоподавлению англичане всегда уделяли особое внимание. В инжениринговом центре Jaguar—Land Rover есть несколько лабораторий и камер, где работают над внешней и внутренней акустикой. На диаграмме показано, как создатели оценивают улучшение акустического комфорта по сравнению с предыдущим поколением
Мультимедийная система получила старый 8-дюймовый сенсорный монитор, с которым мы уже хорошо знакомы по Эвоку. Интерфейс скучноват, но затруднений не вызывает. USB, Bluetooth — как само собой разумеющееся. Шумноватые камеры, обеспечивающие круговой обзор, — как без них? Но не только камеры портят малину, разрешение самого экрана хромает. А ведь он здесь главный, всё внимание ему. Совсем не по статусу в автомобиле такого уровня видеть зёрна, как у телевизора Электрон-714! Впрочем, корифеи дел мультимедийных поведали, что такой экран будет только у машин первых партий. Будем надеяться. Кстати, Нi-End — система Meridian лучше всего звучит без всяких фирменных приперчивателей и улучшайзеров, имитирующих объём. Проверено.
Снижение массы позволило ввести в линейку силовых агрегатов трёхлитровый дизель TDV6, разработанный совместными усилиями Ford и PSA Peugeot-Citroen. Модернизированный и облегчённый мотор с двумя турбонаддувами, получивший иную программу управления, новые форсунки, топливоподкачивающий насос и переработанную цилиндро-поршневую группу, перекочевал с Discovery и теперь развивает 258 л.с. Но главное — с ним Рейндж до «сотни» разгоняется за те же 7,9 секунды, что и предыдущая версия с 4,4-литровым TDV8. При этом новое поколение на 22% экономичнее и вписывается в нормы Евро-5. 4,4-литровый дизель в гамме остался, он стал эффективнее на 9%, выдаёт вместо 313-ти 339 сил и обеспечивает динамику новому Рейнджу в 6,9 секунды до ста километров в час. Но это всё цветочки.
В двигатель воздух теперь попадает через длинный лабиринтный воздуховод, который берёт своё начало в капоте! Сложная конфигурация и множество изгибов препятствуют попаданию воды во впускной тракт. Благодаря этому глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм. Углы въезда, съезда и продольной проходимости с увеличением дорожного просвета стали больше
Вишенка на торте — ягуаровский 510-сильный пятилитровый V8 с механическим нагнетателем, который разгоняет внедорожник с места до 100 км/ч за 5,4 секунды, это на 0,8 секунды быстрее, чем у предшественника! Все моторы получили систему управления генератором, который ради снижения механического сопротивления отключается во время раскрутки коленчатого вала, и режим старт-стоп. Время её реакции на нажатие кнопки или отпускание педали тормоза теперь меньше 600 миллисекунд. Что ж недурно! Что до коробки, она на всех одна — восьмиступенчатая ZF 8HP70. Гонка за экономичностью затронула и её — когда силовой агрегат работает вхолостую, 70% её компонентов отключено.
Появление гибридной версии обещают через год. В основе последовательно-параллельная схема и компоненты, которые используются в гибридных установках Audi и BMW. На Range Rover трёхлитровый турбодизель с мотор-генератором и восьмиступенчатой планетарной коробкой передач соединяется через два сцепления. Гидротрансформатора у трансмиссии нет, вместо него в картере установлен мотор-генератор. Интересное дело — тяговая литиево-ионная аккумуляторная батарея расположена под полом, так что полезный объём багажника и ниша под запасное колесо не пострадали
Сбросив вес и получив кучу новомодных опций, Рейндж ни капельки не растерял в плане утилитарности и проходимости. И даже, наоборот, приобрёл. Ход подвески увеличился с 480 до 597 мм. Максимальный дорожный просвет (во внедорожном режиме) подрос на 17 мм и составляет 303 мм. Глубина преодолеваемого брода больше на 200 мм, чем ранее, и равна